一直以来，在国内，很多人喜欢把带增值功能的保险当做理财产品，所以一遇到合适的产品，就会投比较大额的资金到保险产品中去。2015年起，香港保险火爆，其中大部分保费都往香港的高分红储蓄产品去，时不时在朋友圈也看到业内人士分享大额银联刷卡单。
不过2017年起，CRS以及外汇管制，导致香港保险降温。现在国内“土豪”开始瞄准美国保险了，不过美国可不会由着“土豪”任性了：买美国保险，不是有钱任性就能买，还要知道MEC。
首先大家买的美国保险本质上是人寿保险，也就是保险公司收取保费，承诺在被保险人身故时支付身故赔偿金。任何一份保险申请，保险公司首先要看的是可保性，通俗的说也就是被保险人的命值不值所申请的保额。被保险人的身价可以用两种方式来计算：一是直接看他名下有多少资产，二是看他的年收入多少。所以，并不是说只要愿意出保费，保额想买多大就能买多大。
MEC-Modified Endowment Contract，直译：调整过的养老保险合同。联邦税法规定，如果一份人寿保单在成立的时候，投入的保费超过联邦法的规定，或者累计的保费超过美国税收法规（IRC）的规定，这份保单就会被认定为MEC。
美国税务局认为MEC不是保险产品，而是投资产品，因此MEC保单会有税务和罚款的问题，不过，保险赔付还是免所得税的。所以购买保单的时候要避免被认定为MEC。
国内以及香港几乎所有的分红产品在美国眼里都是MEC，所以美国人一般都不会买，另外因为FATCA，香港保险公司一般都不接美国人的保单。
保单持有人一直都怕进MEC“黑名单”，因为一旦成了MEC保单，会有一些“麻烦”：
1、保单的取款不再使用“先进先出”（FIFO会计准则），而是“后进先出”(LIFO会计准则)，所以从保单得到的任何收入（赔付除外）都需要缴税。
2、从保单贷款出来的金额也被认定为收入，也需要缴税。（负债竟然也算收入）
3、59.5岁前的所有取款、贷款会导致额外10%的罚款税。
4、不可逆性，一经被定性为MEC，就无法摆脱这个MEC标签，无论做任何保单更改，即便使用1035Exchange去成立新的保单，新的保单尽管符合7 Pay Test，也会被定性为MEC。
万一不小心，哪一年多交了保费，超过7 Pay 限额，怎么办？没关系，有60天的宽限期，可以从保险公司拿回保费，要是过了60天，没办法，终身视为MEC，完全不可逆。
其实，美国以前也是像国内这么任性，没有限额，增值取款免税（以前不认定为收入），一直到1988年6月21日，那天，《技术与多种收入法案》（Technical and Miscellaneous Revenue Act，TAMRA）对MEC做了官方定义，切断了一些仅仅想利用高现金价值保单作为避税方法的途径。
这个法案还设立了限额的标准--7 Pay Test，用来计算基于保单的最高保费限额，这个总限额是保单首7年内缴款的最高总金额，受被保人年龄、风险成本、身体费率、目前的派息率影响。不过很多人(包括一些业内人士)以为7年后就不受限制了，但是未来如果保单更改，比如增加保额、更改保单收益（一般是增加附约），都会重置7Pay Test，又一个7年限制。
一般，美国的人寿产品计划书都会帮客户做好一些设定，避免客户不必要的损失，7 Pay Test就是其中的一个。美国具有价值的人寿保单的购买过程中，都必须用符合NAIC要求的计划书演示表（美国保险监督官协会，National Association of Insurance Commissioners）。这些计划书跟香港保险的差不多，都是详尽的列举保单细节，收益演示，主约附约等等。除此之外，还通过数据演算表告知客户保单会不会成为MEC保单，同时还显示这个计划书的7 Pay最高保费，那么就可以把握保费总额的尺度，避免MEC的红线。
处理的某个case中，有具体的7-Pay金额，有具体的Premium Test另外，万用寿险的产品还会用GPT和 CVAT两种方法规避MEC （保费指导测试Guideline Premium Test，现金价值积累测试 Cash Value Accumulation Test ），因此找靠谱的从业人员做计划，都能避免MEC，不然要找IRS要后悔药。
《家住美国》12月29日综合报道，据美国媒体报道，近期，美国突如其来的疫情对圣诞假期出行产生重大影响，原先预定的航班纷纷取消，导致航空股重挫。圣诞节后的第一个交易日（12月27日）美股航空股大幅走低，美国航空(AAL.US)、联合大陆航空(UAL.US)、达美航空(DAL.US)、西南航空(LUV.US)都有一定跌幅。仅26日日美国国内累计超7300架次航班被取消或延误。
航班追踪数据公司FlightAware的数据显示，美国在12月26日一天有超过7300架次航班被取消或延误。报道称，各大航空公司均表示，航班被取消或延误主要是因为大量员工感染新冠变异病毒奥密克戎毒株，出现了严重的人员短缺。26日美国总计有超过1400架次航班被取消，超过5900架次航班被延误。
不过稍许庆幸的是，这一波连续的航班取消，部分归咎于恶劣天气，部分原因是因为奥密克戎毒株蔓延下，大量机组人员检测呈阳性后请病假，导致人手短缺。
不过，航班取消和病例激增似乎并没有阻止美国人的出行热情。美国运输安全管理局（TSA）表示，12月27日通过机场安检的人次超过200万，大约是2019年同期水平的80%。尽管疫情后航空业有所恢复，但这一形势并没有支撑住航空公司的股票指数。12月27日截止收盘，标准普尔500航空指数下跌0.55%，美国航空?$AAL?和美国联合航空的股价跌幅高达4%。
航空咨询公司Alton Aviation Consultancy执行主管高安德（Adam Cowburn）认为，各大航空公司将在2024年看到国内交通恢复到疫情前的水平，国际交通则将在2025年恢复。”他说。
有分析人士指出，即使接种疫苗的人越来越多，新的病毒变种仍然不断出现，疫情危机似乎仍然挥之不去。投资机构Sobie Aviation的航空行业分析师Brendan Sobie指出，由于Omicron带来的不确定性挥之不去，2022年全球国际航空旅行将会继续低迷。这个病毒现在已经打击了乘客对旅行的信心。
而且，航空公司2022年面对的挑战，还有日益增加的燃料成本的上升仍然不容忽视。尤其是在航空和运输需求以及基础设施建设需求上升的背景下，未来两年，全球平均石油需求将会达到创纪录水平。在Omicron出现以前，原油的需求已经创下了历史新高，依赖喷气式飞机出行的需求节节攀升，而全球经济仍在增长，2022年和2023年需求将会再次创下新高。
总体而言，全球航空行业仍然面临新冠疫情带来的不确定性的影响，而且从燃料到用人成本方面都存在挑战，有志于投资航空业的投资者仍需非常谨慎。
（本文由家住美国网站综合整理报道）
